O ano de 2011 chegou ao fim e não se pode dizer que tenha deixado boas memórias nos europeus em geral e nos portugueses em particular, muito por culpa da conjuntura económica extremamente difícil que atravessamos e que nos coloca em sérias dificuldades para enfrentar os tempos mais próximos.
Mas vamos que ter esperança no futuro e pensar que melhores dias virão, certamente, e já agora, que entre eles esteja a permissão para circular de mota na faixa do BUS das nossas cidades (em Londres já é uma realidade).
Então desejo a todos um próspero ano de 2012, com muitos quilómetros em cima delas (nas estradas, não nas garagens) e que o único contacto com o asfalto seja apenas com os pneus das motas...
Com o aproximar do final do ano, aproxima-se também o início do maior evento mundial de competição em todo-o-terreno envolvendo motas, automóveis e camiões: o Dakar!
Apesar do nome já não ter muito a ver com o local onde é realizado (desde a edição de 2009 que o Dakar saiu do Continente Africano e rumou à América do Sul, depois da anulação da prova em 2008 por questões de segurança), o Dakar 2012 vai para a estrada já no próximo dia 1 de Janeiro. A partida será dada na localidade de Mar Del Plata, Argentina, com o percurso delineado pela organização (num total de 14 etapas e cerca de 9.000 km) a levar a caravana a atravessar o país do tango (5 etapas), o Chile (5 etapas) e o Peru (4 etapas). A chegada à capital Lima está prevista para o dia 15 de Janeiro.
Para além da participação lusa nos automóveis, através de Carlos Sousa/Jean-Pierre Garcin (Great Wall N.º 307), Ricardo Leal dos Santos/Paulo Fiúza (Mini N.º 309) e Francisco Pita/Humberto Gonçalves (SMG N.º 380), as duas rodas contam com os pilotos nacionais Hélder Rodrigues (Yamaha N.º 3), Paulo Gonçalves (Husqvarna N.º 7), Ruben Faria (KTM N.º 8) e Pedro Bianchi Prata (Husqvarna N.º 46), todos em motas com motores a 4T limitados a 450cc (imposto pela organização a todos os motociclistas).
As corridas de estrada de uma forma geral e o Tourist Trophy da Ilha de Man em particular, são uma autêntica forja de onde saem verdadeiros heróis das duas rodas, puros e duros, e onde se separam definitivamente as águas entre os homens e os meninos.
TT Closer to the Edge é um espectacular documentário da autoria de Richard de Aragues sobre a edição de 2010 do IOMTT, o mais famoso evento mundial das “road races” que decorre anualmente na pequena ilha do Mar da Irlanda, com especial incidência na participação do carismático piloto inglês Guy Martin, detentor de diversos pódios ao longo das suas 8 participações na prova, mas que curiosamente nunca conseguiu vencer uma corrida.
Destaque também para o piloto inglês John McGuinness que detém o maior número de vitórias no TT (actualmente com 17) logo a seguir ao malogrado Joey Dunlop, para o arrepiante acidente do piloto local Conor Cumminsno Senior TT e para a magnífica performance do piloto inglês Ian Hutchinson que pulverizou todos os recordes da prova, tornando-se no grande vencedor desta edição e no primeiro homem (e único até hoje) a vencer 5 corridas numa semana.
Filmado com a mais recente tecnologia 3D, este documentário que estreou no início do ano (infelizmente não passou nos cinemas em Portugal) testemunha a temerária dedicação dos bravos pilotos que participam neste espectacular evento, bem como o extremo risco envolvido na sua entrega para se tornarem nos “Reis da Montanha”, a velocidades médias superiores a 130 mph (210 km/h). Arrepiante e brutal!
Aqui fica o trailer em jeito de aperitivo:
A edição em DVD e Blu-ray 3D foi lançada no passado dia 28 de Novembro.
O artista gráfico espanhol António “Toño” Merinero tem tido um ano bastante movimentado por terras britânicas, expondo os seus trabalhos em diversos locais emblemáticos e eventos relacionados com as duas rodas, como a Ilha de Man (coincidindo com o TT), o Coventry Transport Museum/Ace Cafe e o London Rollerburn Festival.
Toño Merinero no London Rollerburn Festival com o piloto Guy Martin
De regresso à sua terra natal e a convite do colectivo Café Racer Obsession, Toño expõe hoje algumas das suas magníficas criações no Café Detroit em Madrid.
Apesar da permanente ameaça de chuva (por vezes concretizada) que pairou sobre a região do Baixo Vouga no primeiro domingo deste mês, o público compareceu em bom número no segundo dia do 6º Salão Automóvel e Motociclo Antigo-Clássico-Sport de Aveiro, evento organizado com mestria pela Associação dos Amigos Carochas de Aveiro.
Sob um céu carregado
Ainda antes de entrar no recinto do Parque de Exposições de Aveiro, já a atenção dos visitantes era alertada pelo roncar dos motores dos bólides de 4 rodas que evoluíam no Circuito-Show improvisado no parque de estacionamento anexo. Os vencedores do Campeonato de Portugal de Clássicos de Circuitos (CPCC), organizado pela FPAK, deram um bom espectáculo perante uma numerosa assistência, que no final pode assistir à entrega de prémios aos vencedores, destacando-se, entre outros, o Team AMOB BETA com os espectaculares Porsche 930 Turbo de Luís Barros (absoluto e cat. 4 - H81) e o Ford Escort RS1600 de César Machado (cat. 3 - H75).
Os vencedores do CPCC
Dentro do recinto, o ambiente esteve bastante animado em redor dos vários expositores presentes, onde se podia encontrar diversos artigos relacionadas com o tema dos clássicos, tais como miniaturas de colecção, brinquedos, publicações (números atrasados da revista MCV – Motos Clássicas & Vintage, por exemplo), representação de clubes, etc.
Livros temáticos no corredor de acesso aos pavilhões
Revista MCV com a Garelli Mosquito Sport de 1963 em primeiro plano (restaurada pelo editor Paulo Araújo)
As scooters do grupo de Amigos das Motos Antigas “Os Tainas” de Bonsucesso, Aveiro
Magnifica Ducati Elite 200/SS de 1959 no espaço dedicado às recentes aquisições do coleccionador Henrique Sobral de Cantanhede
Nos stands especializados existiam veículos de duas rodas para todos os gostos e carteiras, de acordo com o seu estado de conservação ou importância e raridade do modelo, desde as emblemáticas bicicletas “pasteleiras”, passando pelos cada vez mais procurados ciclomotores nacionais, pelas práticas scooters e terminando nos mais potentes e cobiçados motociclos que fizeram as delícias dos jovens das gerações passadas.
Uma Lambretta LD 150 de 1955 (primeiro plano) e uma Vespa 150 VBB2 de 1963 (segundo plano), à venda por cerca de € 2.600 cada (a Lambretta já tinha dono)
Uma bela Kawasaki F8 250 Bison do início dos anos 70 pronta para os pisos de terra
Esta Honda CB 450 Black Bomber K0 de 1967 (o começo das superbikes) podia ser adquirida por € 5.750
A avaliar pela quantidade de modelos expostos já vendidos, os negócios decorriam de um modo geral a bom ritmo, estendendo-se igualmente aos espaços dedicados às peças para motorizadas nacionais, isto apesar de alguma tendência inflacionária que (infelizmente) tem sido prática habitual desde alguns anos a esta parte em relação a tudo o que é clássico. Com a actual conjuntura económica que o país atravessa, talvez fosse mais vantajoso para todos (quem vende e quem compra) se os preços aplicados forem mais próximos do valor real das coisas, levando a que mais entusiastas das clássicas entrem neste mundo.
Grande quantidade de bicicletas “pasteleiras” à venda
Este exemplar de uma CZ 150 C do início dos anos 50 custava € 3.500
Diversos modelos para restauro
Duas desportivas SIS Sachs V5 Sport do final dos anos 60 à venda por cerca de € 2.200 cada
Quer seja pelo interesse demonstrado pela grande maioria dos visitantes deste certame (também havia quem simplesmente estivesse a aproveitar a tarde de Domingo para um passeio diferente... a ver as motas e carros de outros tempos), quer seja pela animação paralela dos clássicos de competição, o Salão Automóvel e Motociclo Antigo-Clássico-Sport de Aveiro está de boa saúde e recomenda-se.
A popularidade das scooters cresceu fortemente na Europa nos anos que se seguiram à 2ª Guerra Mundial, graças ao seu baixo custo, economia, robustez, facilidade de condução e mobilidade que estes veículos de duas rodas proporcionavam aos seus proprietários.
Elegantes e esteticamente apelativas, as scooters foram rapidamente adoptadas pela população mais jovem das grandes cidades que se identificava com este novo estilo moderno, incluindo uma grande percentagem do sexo feminino. Curiosamente, esta mesma modernidade foi pretexto para algumas rivalidades entre grupos de jovens, com especial incidência para os conflitos entre Mods e Rockers em Inglaterra durante a década de 60 do século XX.
O aparecimento das míticas scootersVespa e Lambretta, em 1946 e 1947 respectivamente, deu origem a uma acesa rivalidade entre estas duas marcas italianas e que perdura até aos dias de hoje, em grande parte devido às peripécias que envolveram o inovador Corradino D'Ascanio e as respectivas marcas Piaggio e Innocenti, a quando da criação destes veículos.
Para a resposta à eterna questão sobre qual das duas é a melhor scooter, as opiniões dividem-se entre a estética e a mecânica, ou seja, entre a paixão e a razão. Se para os primeiros a questão é apenas de gosto pessoal por um ou por outro modelo (e como gostos não se discutem...), já para os segundos é possível fazer uma abordagem mais técnica do assunto, apontando diferenças relacionadas com a condução, a fiabilidade, a manutenção, etc., apesar de ambos os modelos clássicos terem motores a 2 tempos e caixa de 3 ou 4 velocidades de comando manual.
- Melhor som.
- Maior equilíbrio em andamento devido à colocação central do motor.
Contra:
- Menor fiabilidade.
- Maior dificuldade em encontrar peças (manutenção mais cara).
Na década de 50, as Vespas e as Lambrettas já se passeavam pelas ruas de todas as cidades de Itália e todos os países possuíam uma estação de serviço especial especificamente concebida para manter este novo meio de transporte em funcionamento na estrada. Nesta altura, a Piaggio e a Innocenti querem assegurar-se de que a scooter será um meio de transporte viável nos anos vindouros – e não apenas uma moda passageira.
Para manterem a sua quota de mercado e a fidelidade dos clientes para com a marca, as duas empresas fundam clubes de scooters. Os clubes organizam passeios de domingo pelo campo, com início no centro da cidade para que os condutores de scooters possam ser vistos pelos pedestres. Os clubes ajudam as pessoas com a burocracia e os aspectos técnicos inerentes a possuírem uma scooter e até ensinam os inexperientes condutores a manobrarem os seus veículos. Os clubes transformam um humilde meio de transporte numa nova actividade de lazer que varre o país.
Em Portugal, destacam-se o Vespa Clube de Lisboa e o Lambretta Clube de Portugal. O Vespa Clube de Lisboa, por exemplo, foi fundado em 14 de Agosto de 1954 e sem nunca ter cessado a sua actividade, é hoje o clube de duas rodas mais antigo do País, por onde já passaram várias gerações de Vespistas.
É bem conhecida a paixão que os povos latinos transportam consigo cada vez que têm de defender uma causa própria e, neste caso, a “batalha” com quase meio século entre as marcas italianas Vespa e Lambretta continua a dar que falar.
As duas icónicas marcas tentam conquistar os motociclistas através das mais variadas formas e feitios, realçando os actuais modelos que são esteticamente e mecanicamente mais adaptados ao nosso dia-a-dia, mas sem nunca descurar a ligação com o passado e com os modelos clássicos. É o caso da recente reintrodução no mercado da Vespa PX (descontinuada em 2007 após 30 anos no mercado, mantendo-se apenas as cópias indianas feitas pela LML) e do regresso da Lambretta (relançada pelo grupo italiano Motom Electronics no Salão de Milão – EICMA 2010).
Este último vídeo que a Lambretta está a utilizar como promoção das suas scooters é apenas mais um exemplo de uma história com muitos episódios interessantes. Provavelmente irá ficar com um sorriso após ver o vídeo até ao fim... isto se não for um fervoroso adepto da Vespa.
Pessoalmente (e infelizmente) não possuo nenhum modelo nem de Vespas nem de Lambrettas, mas a minha preferência recai nos modelos vintage da Piaggio, mais concretamente a Vespa 150 Sprint (VLB1T).
No longínquo ano de 1952, este Bioquímico de formação embarcou numa épica viagem pela América Latina juntamente com o seu amigo e jovem finalista de Medicina Ernesto Guevara, onde juntos percorreram mais de 12.000 km de Sul para Norte, cruzando vários países que revelaram a existência de grandes contrastes e assimetrias sociais entre as classes mais abastadas e as mais desfavorecidas.
Saindo de Buenos Aires no dia 4 de Janeiro aos comandos da “La Poderosa II” (uma antiga Norton 500cc de 1939 baptizada em homenagem a uma velha bicicleta da sua juventude, a “La Poderosa I”), a aventura levou-os a atravessar a Argentina, o Chile, o Peru, a Colômbia e finalmente a Venezuela, onde se separaram no dia 26 de Julho, depois de oito longos meses de grandes peripécias, entre situações curiosas e adversidades.
Com base nos diários escritos por Alberto e Ernesto, esta magnífica viagem foi retratada no filme de 2004 Diários de Motocicleta, realizado por Walter Salles e protagonizado pelos actores Rodrigo de la Serna (Alberto Granado) e Gael Garcia Bernal (Ernesto Guevara). Este é sem dúvida um dos meus filmes preferidos onde a mota tem um papel de destaque no desenrolar da história.
Esta jornada teve um papel fundamental no despertar da consciência social de Ernesto Guevara, bem como as suas convicções politicas que o levariam a tornar-se num dos mais icónicos revolucionários do século XX, “Che” Guevara, que juntamente com Fidel e Raul Castro encabeçou a revolução em Cuba. Mais tarde, em 1967, “Che” foi capturado e executado por soldados na Bolívia quando estava empenhado no projecto revolucionário desta nação dos Andes.
Após a viagem, Alberto Granado voltou à Argentina para trabalhar como Bioquímico, mas, após o triunfo da revolução cubana, “Che” Guevara convidou-o para ir a Havana em 1960 e, um ano depois, decide ficar na ilha com a sua esposa e filhos, ensinando Bioquímica na Universidade de Havana. Posteriormente foi co-fundador da Faculdade de Medicina da Universidade de Santiago, obteve o Doutoramento em Ciências Biológicas e tomou parte activa na criação da Sociedade de Genética de Cuba da qual foi presidente, entre outras actividades.
Alberto Granado, nascido em 8 de Agosto de 1922 em Córdoba (Argentina) e estabelecido em Cuba desde 1961, morreu de causas naturais aos 88 anos de idade.
Como já vem sendo hábito, este certame contará com áreas destinadas à exposição de automóveis e motociclos antigos e clássicos, assim como zonas dedicadas ao comércio de veículos, peças e automobília. Está ainda prevista a realização de um Motor-Show.
Horário do evento:
Dia 3 de Dezembro (Sábado): das 10h às 23h. Dia 4 de Dezembro (Domingo): das 10h às 20h.
