As novas tecnologias não deixam de me surpreender.
Estava eu entretido a ver este vídeo no YouTube sobre o desfile da 27.ª Concentração de Faro (2008) e eis quando, aos 2 minutos e 30 segundos, surge esta imagem:
Ora cá está, sou mesmo eu... Nice!
sexta-feira, 30 de abril de 2010
quinta-feira, 29 de abril de 2010
Vincent Rapide Série C (1951)
Para qualquer apreciador de motas clássicas a marca Vincent HRD é sinónimo de qualidade, inovação, performance e desejo. Possuir um dos seus modelos não está ao alcance de todos (acima de tudo devido ao seu elevado preço), sendo a Vincent Série C uma das mais desejadas, especialmente a famosa Black Shadow de 1948 por ter sido considerada a mota de produção mais rápida do planeta naquele tempo.
A Vincent Rapide foi concebida no período da 2.ª Guerra Mundial, e a sua produção prolongou-se até meados dos anos 50 (1936-1955). O protótipo deste modelo foi a Série A apresentado em 1936, equipado com um motor V-Twin a 47,5 º que debitava 45 bhp (34 kW) de potência. O seu quadro incorporava a primeira suspensão traseira tipo cantilever, utilizada em todos os seguintes modelos da Vincent. Outras inovações incluíam o selector de velocidades de pé (em vez do selector de mão), a caixa de quatro velocidades (em vez de duas ou três) e o descanso lateral.
Com o aumento da potência verificou-se que a caixa de velocidades e a embraiagem não ligavam bem, tendo sido desenvolvida a Série B que utilizava tubos internos para óleo e a caixa de velocidades integrada na carcaça do motor. O ângulo entre os cilindros foi aumentado para 50 ° (em vez dos 47,5 º do motor da Série A), o que permitiu utilizar o motor como parte do quadro.
A Rapide utiliza como suspensão dianteira uma forquilha tipo “Girdraulic’’ (forquilhas “Girder” com amortecimento hidráulico). Os travões instalados na roda da frente e na roda de trás são de tambor duplo de 7 polegadas (180 mm) com uma maxila cada.
O banco traseiro é suportado por um sub-quadro até ao ponto pivô do quadro traseiro, proporcionando um assento semi-suspenso com 6 polegadas (150 mm) de curso. A Vincent utilizava rodas facilmente desmontáveis para facilitar a sua substituição ou dos pneus. A roda traseira é reversível e podiam ser adaptadas rodas dentadas de variados tamanhos para mudanças rápidas da relação de transmissão.
As letras ‘HRD’, que correspondem às iniciais do fundador da marca, o Britânico Howard Raymond Davies, foram descontinuadas em 1950, quando a Vincent pensou entrar no mercado Americano e para evitar a confusão com as letras ‘HD’ da marca Harley-Davidson.
Após a 2.ª Guerra Mundial, a quebra de vendas de motas mais caras foi-se acentuando, acabando por ditar o encerramento da Vincent em 1956. A marca recusou comprometer a qualidade, que, infelizmente, fez com que se mantivessem os preços elevados. A Vincent foi muitas vezes acusada de ter sido vítima de “over engineering”.
Ficam as imagens do “Crème de la Crème” das motas do período pós-guerra, sendo um autêntico hino à engenharia das duas rodas.
Pura contemplação...
Fonte: Southsiders Motorcycle Culture
A Vincent Rapide foi concebida no período da 2.ª Guerra Mundial, e a sua produção prolongou-se até meados dos anos 50 (1936-1955). O protótipo deste modelo foi a Série A apresentado em 1936, equipado com um motor V-Twin a 47,5 º que debitava 45 bhp (34 kW) de potência. O seu quadro incorporava a primeira suspensão traseira tipo cantilever, utilizada em todos os seguintes modelos da Vincent. Outras inovações incluíam o selector de velocidades de pé (em vez do selector de mão), a caixa de quatro velocidades (em vez de duas ou três) e o descanso lateral.
Com o aumento da potência verificou-se que a caixa de velocidades e a embraiagem não ligavam bem, tendo sido desenvolvida a Série B que utilizava tubos internos para óleo e a caixa de velocidades integrada na carcaça do motor. O ângulo entre os cilindros foi aumentado para 50 ° (em vez dos 47,5 º do motor da Série A), o que permitiu utilizar o motor como parte do quadro.
A Rapide utiliza como suspensão dianteira uma forquilha tipo “Girdraulic’’ (forquilhas “Girder” com amortecimento hidráulico). Os travões instalados na roda da frente e na roda de trás são de tambor duplo de 7 polegadas (180 mm) com uma maxila cada.
O banco traseiro é suportado por um sub-quadro até ao ponto pivô do quadro traseiro, proporcionando um assento semi-suspenso com 6 polegadas (150 mm) de curso. A Vincent utilizava rodas facilmente desmontáveis para facilitar a sua substituição ou dos pneus. A roda traseira é reversível e podiam ser adaptadas rodas dentadas de variados tamanhos para mudanças rápidas da relação de transmissão.
As letras ‘HRD’, que correspondem às iniciais do fundador da marca, o Britânico Howard Raymond Davies, foram descontinuadas em 1950, quando a Vincent pensou entrar no mercado Americano e para evitar a confusão com as letras ‘HD’ da marca Harley-Davidson.
Após a 2.ª Guerra Mundial, a quebra de vendas de motas mais caras foi-se acentuando, acabando por ditar o encerramento da Vincent em 1956. A marca recusou comprometer a qualidade, que, infelizmente, fez com que se mantivessem os preços elevados. A Vincent foi muitas vezes acusada de ter sido vítima de “over engineering”.
Ficam as imagens do “Crème de la Crème” das motas do período pós-guerra, sendo um autêntico hino à engenharia das duas rodas.
Pura contemplação...
Fonte: Southsiders Motorcycle Culture
quarta-feira, 28 de abril de 2010
Historic Motos Ardennais - Jehonville
Organizado pelo Classic Racing Motorcycle Belgium (C.R.M.B.), disputa-se anualmente uma competição de estrada para motas clássicas no circuito “campestre” de Jehonville, na região das Ardenas (cerca de 120 km a SE de Bruxelas), que incluem diversas categorias de motas e side-cars.
Esta prova faz parte do Campeonato de Motas Clássicas da Bélgica (Challenge C.R.M.B.), cujas corridas de TT são abertas à participação de pilotos Belgas e de outros países, realizando-se as mesmas nos circuitos de estrada de Mettet, Chimay, Jehonville e Gedinne, na região Sul da Bélgica, entre Maio e Setembro.
Todos sabemos como é preciso tê-los bem no sítio (os nervos, claro!) para conduzir uma mota actual num circuito fechado, mas... como será com uma mota clássica em estrada?
Ajustem o som para ver este vídeo e imaginem que estão aos comandos desta Honda durante as primeiras 5 voltas da corrida da classe de 350 cc, durante a 22.ª edição do Historic Motos Ardennais - Jehonville 2008.
Quase que dá para sentir as vibrações da máquina...
Segundo o piloto, a prova não correu na perfeição devido a uma má partida e a alguns problemas na caixa de velocidades da mota, mas ainda assim conseguiu terminar na 3.ª posição.
Adrenalina em alta.
Esta prova faz parte do Campeonato de Motas Clássicas da Bélgica (Challenge C.R.M.B.), cujas corridas de TT são abertas à participação de pilotos Belgas e de outros países, realizando-se as mesmas nos circuitos de estrada de Mettet, Chimay, Jehonville e Gedinne, na região Sul da Bélgica, entre Maio e Setembro.
Todos sabemos como é preciso tê-los bem no sítio (os nervos, claro!) para conduzir uma mota actual num circuito fechado, mas... como será com uma mota clássica em estrada?
Ajustem o som para ver este vídeo e imaginem que estão aos comandos desta Honda durante as primeiras 5 voltas da corrida da classe de 350 cc, durante a 22.ª edição do Historic Motos Ardennais - Jehonville 2008.
Quase que dá para sentir as vibrações da máquina...
Segundo o piloto, a prova não correu na perfeição devido a uma má partida e a alguns problemas na caixa de velocidades da mota, mas ainda assim conseguiu terminar na 3.ª posição.
Adrenalina em alta.
terça-feira, 27 de abril de 2010
As scooters em Portugal: O início
“(…) Em 1918 surgiu uma moda que, embora tenha durado pouco, apenas dois anos, muito deu que falar: a das scooters. Talvez o êxito se deva à publicidade de elegantes senhoras que, por todo o lado, circulavam de scooter. Chamou-se scooter a estas motos por serem semelhantes às trotinettes, ainda que melhores.
Em Portugal, as primeiras scooters foram apresentadas no Salão do Porto, mas como as senhoras as achavam demasiado arrojadas, a moda não vingou. É curioso que, durante o século xx, por três vezes, a scooter esteve na moda: primeiro em 1918, depois em 1950/60 e, finalmente, nos anos 90. (…)”
Este texto em conjunto com a fotografia acima foi retirado do magnífico livro “As Motos do Século, o Século das Motos” (edição da Parque Expo 98, S.A. para exposição com o mesmo título, realizada na FIL de 3 a 27 de Agosto de 2000) e resume como a moda das scooters chegou a Portugal.
O curioso e divertido modelo presente na foto designa-se por Autoped e foi produzido nos Estados Unidos durante as duas primeiras décadas do século XX.
Foi também fabricada sob licença na Alemanha pela Krupp, na antiga Checoslováquia pela CAS e no Reino Unido pela Douglas.
Mas afinal que tipo de máquina era esta?
Desde 1915 que a Autoped Company, sedeada na cidade de Long Island, New York, produzia uma compacta scooter pensada para percorrer pequenas distâncias.
Desenhada por Arthur Gibson e Joseph Merkel (o criador da Flying Merkel) é considerada a primeira scooter motorizada inventada na América, onde o condutor permanecia em pé numa pequena plataforma com duas rodas de 15" (38,10 cm).
Propulsionada por um motor monocilíndrico a 4 tempos refrigerado por ar com 155 cc e assente na roda dianteira, podia atingir velocidades de 20 mph (um pouco acima dos 30 km/h).
Era leve (96 lbs - 43,5 kg), fácil de manipular, fácil de conduzir e permitia percorrer 125 milhas (mais de 200 km) com apenas 1 galão de gasolina (3,8 l).
Para operar esta scooter, o condutor tinha que empurrar o guiador para a frente para accionar a embraiagem e depois puxá-la um pouco para trás para ficar em roda livre. Puxando o guiador para trás accionava o travão dianteiro (o único existente).
Esta descrição faz-me lembrar outro veículo bem mais tecnológico e actual... o famoso Segway!
Terminada a sua deslocação, a coluna de direcção (onde se encontravam os comandos da Autoped) era dobrada para cima da plataforma para uma maior facilidade de arrumação.
A scooter Autoped deixou de ser produzida nos Estados Unidos em 1921.
Fontes: The Scooter Scoop e Ride the Machine
segunda-feira, 26 de abril de 2010
Honda CB450 K1 (1968)
No tempo em que a corrida desenfreada pela potência ainda não tinha começado, a Honda CB450 era uma das mais desejadas motas que se podiam adquirir, tendo colocado toda a indústria Britânica em perigo nos anos 70.
A escolha fazia-se então entre as carismáticas e insolentes Britânicas (que invariavelmente iriam marcar o seu território com uma pequena poça de óleo), as cruisers de peso Americanas ou as (quase) peças de joalharia e de grande fiabilidade da Honda.
Esta CB450 de 1968 é uma das cerca de 6000 unidades produzidas do modelo K1, com um simples emblema contendo a inscrição ‘450’ nos painéis laterais, debaixo de um assento de vinil preto texturado com debrum branco delicado. O depósito de combustível era diferente relativamente ao modelo K0 “Black Bomber” introduzido em 1965, sendo o K1 um modelo bastante mais atraente e com um “look” mais contemporâneo.
O exemplar das fotografias foi restaurado pelo talentoso Jean-Claude Barrois, um soldador de profissão e um amigo do colectivo Southsiders, que modificou esta CB450 de uma forma subtil para lhe adicionar um toque mais desportivo, criando novos guarda-lamas e instalando em sistema de escape redesenhado, entre outras.
As excelentes fotografias são da autoria de Guerry & Prat Images, um estúdio que se está a tornar num dos maiores especialistas em fotografia de motas na Europa.
Fonte: Southsiders Motorcycle Culture
A escolha fazia-se então entre as carismáticas e insolentes Britânicas (que invariavelmente iriam marcar o seu território com uma pequena poça de óleo), as cruisers de peso Americanas ou as (quase) peças de joalharia e de grande fiabilidade da Honda.
Esta CB450 de 1968 é uma das cerca de 6000 unidades produzidas do modelo K1, com um simples emblema contendo a inscrição ‘450’ nos painéis laterais, debaixo de um assento de vinil preto texturado com debrum branco delicado. O depósito de combustível era diferente relativamente ao modelo K0 “Black Bomber” introduzido em 1965, sendo o K1 um modelo bastante mais atraente e com um “look” mais contemporâneo.
O exemplar das fotografias foi restaurado pelo talentoso Jean-Claude Barrois, um soldador de profissão e um amigo do colectivo Southsiders, que modificou esta CB450 de uma forma subtil para lhe adicionar um toque mais desportivo, criando novos guarda-lamas e instalando em sistema de escape redesenhado, entre outras.
As excelentes fotografias são da autoria de Guerry & Prat Images, um estúdio que se está a tornar num dos maiores especialistas em fotografia de motas na Europa.
Fonte: Southsiders Motorcycle Culture
sexta-feira, 23 de abril de 2010
A necessidade aguça o engenho
Durante um raid solitário em 1993, o Francês Emile Leray ficou encalhado no meio do deserto Marroquino entre Tan-tan e Zagora com o Citroën 2CV que tinha preparado para a expedição, necessitando regressar à civilização.
Utilizando apenas o que tinha à mão, o criativo Emile criou esta mota a partir do seu 2CV avariado:
Sem o auxílio de um maçarico nem de ferramentas eléctricas, demorou um pouco mais de dez dias para a construir.
Felizmente que Emile conseguiu chegar a casa são e salvo.
Lá diz o ditado: “A necessidade aguça o engenho”.
Fonte: Ride the Machine
Utilizando apenas o que tinha à mão, o criativo Emile criou esta mota a partir do seu 2CV avariado:
Sem o auxílio de um maçarico nem de ferramentas eléctricas, demorou um pouco mais de dez dias para a construir.
Felizmente que Emile conseguiu chegar a casa são e salvo.
Lá diz o ditado: “A necessidade aguça o engenho”.
Fonte: Ride the Machine
quinta-feira, 22 de abril de 2010
REV - Fora da bolha
“Há 19 anos dei início a um projecto que marcou o panorama editorial na área das motos em Portugal. Estabelecendo novos padrões.
Desta vez não pretendo ser melhor que ninguém. Apenas diferente. Trilhar um novo caminho. Original. Espero consegui-lo.”
Através destas palavras, o ex-director da revista Motociclismo, Vitor Sousa, apresenta um novo projecto editorial em conjunto com Hugo Ramos, Manuel Portugal e Edgar Antunes, dirigido a todos os que gostam de motas e que vêm nelas uma expressão cultural.
À venda dia 15 de Maio.
Votos de grande sucesso!
Fonte: Pela estrada fora
quarta-feira, 21 de abril de 2010
A mais valorizada
Ainda não é clássica nem tão pouco uma pré-clássica pois foi fabricada em 1992, mas a Suzuki SW-1 não só para lá caminha como pode orgulhar-se de ser a moto mais valorizada do mundo.
E isto porque apesar da sua jovem idade, é tal maneira rara (só foi vendida no Japão e só durante alguns meses) e de tal maneira esquisita (parece-se muito com as scooters excêntricas dos anos 50 muitas das quais também só se fabricaram em pequenas séries), que tem despertado a atenção e interesse de coleccionadores de motos em todo o mundo.
Quando, por milagre ou quase, aparece uma á venda, o seu valor pode chegar aos € 15.000, três vezes mais que o seu preço original de venda.
O mais curioso é que até hoje não há uma explicação oficial para a marca japonesa a ter deixado de fabricar tão pouco tempo depois de ter sido lançada!
Fonte: M&M Clássicas
segunda-feira, 19 de abril de 2010
A Crocker bobber de Jeff Decker
Para além das belas esculturas em bronze saídas do seu Hippodrome Studio, o artista Jeff Decker concebeu esta magnífica bobber tendo por base uma não menos espectacular Crocker V-Twin.
A marca Americana Crocker foi criada por Al Crocker em 1932, cujos modelos concebidos por este génio estiveram sempre à frente do seu tempo em termos de design e função. As suas motas eram visualmente apelativas, e parecia que Crocker tinha um olho perfeito para o equilíbrio das formas, cor e simplicidade.
Foram fabricadas cerca de 30 Crocker monocilíndricas destinadas às corridas nas famosas speedway, antes de Crocker optar pelos grandes V-Twin para as motas de estrada. Aproximadamente 100 destas V-Twin foram fabricadas entre 1936-1942, estimando-se que apenas existam actualmente cerca de 68 unidades.
Recentemente, um exemplar devidamente restaurado ultrapassou a barreira dos $ 300,000!
Podem ver aqui alguns magníficos exemplares de modelos V-Twin da Crocker.
Fonte: Southsiders Motorcycle Culture
sexta-feira, 16 de abril de 2010
Do novo se faz velho
Quem já não passou pelo sentimento de impotência perante a situação de ver o seu veículo novo, comprado com tanto gosto e ao qual lhe dedicava bastante atenção, cair nas mãos dos amigos do alheio?
Para garantir que os nossos bens permaneçam nas nossas mãos nos locais onde a segurança da sua mota (ou a falta dela) é um problema sério, nada melhor que desencorajar os possíveis interessados através de um visual tipo “ferro” ou “rat”!
Esta foi a solução encontrada por Dominic Wilcox com o seu Anti-Theft Bike/Car Device, utilizando autocolantes aplicados em locais estratégicos que imitam os riscos e a ferrugem da pintura.
Não sei se a utilização deste sistema de... digamos... camuflagem é 100% garantido, mas pelo menos tem a vantagem de ser muito fácil transformar o velho em novo outra vez, bastando para tal retirar todos os autocolantes anteriormente colocados.
Realmente a imaginação não tem limites...
Fonte: Go Away Garage
Para garantir que os nossos bens permaneçam nas nossas mãos nos locais onde a segurança da sua mota (ou a falta dela) é um problema sério, nada melhor que desencorajar os possíveis interessados através de um visual tipo “ferro” ou “rat”!
Esta foi a solução encontrada por Dominic Wilcox com o seu Anti-Theft Bike/Car Device, utilizando autocolantes aplicados em locais estratégicos que imitam os riscos e a ferrugem da pintura.
Não sei se a utilização deste sistema de... digamos... camuflagem é 100% garantido, mas pelo menos tem a vantagem de ser muito fácil transformar o velho em novo outra vez, bastando para tal retirar todos os autocolantes anteriormente colocados.
Realmente a imaginação não tem limites...
Fonte: Go Away Garage
quinta-feira, 15 de abril de 2010
Variações sobre o Flat-Twin
A designação Flat-Twin corresponde aos motores de dois cilindros opostos (Boxer), normalmente associados às motas da gama ‘R’ da “marca da ventoinha”, cujo primeiro modelo foi a icónica BMW R32 concebida por Max Friz e que foi a estrela do Salão de Paris de 1923.
Aqui ficam alguns bons exemplos de como esta configuração aparentemente mais “rudimentar” pode ser aproveitada para conceber magníficas Bobbers e especialmente Café Racers:
Fonte: Go Away Garage
Aqui ficam alguns bons exemplos de como esta configuração aparentemente mais “rudimentar” pode ser aproveitada para conceber magníficas Bobbers e especialmente Café Racers:
Fonte: Go Away Garage
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